建立水运建设资金长效保障机制

袁子文 丁文涛 方森松

据交通运输部统计数据，2021年水路固定资产投资完成1466亿元，同比增长10%，但全年呈现分季度下降态势。其中，水运建设投资净增135亿，94%由沿海港口贡献，内河港口、内河航道、沿海航道的贡献度分别为32%、-4%、-22%。水运建设面临资金难、用海用地难、环评难等问题，预计2022年水路交通固定资产投资保增长面临较大压力。

今年国务院政府工作报告提出，要围绕国家重大战略部署和“十四五”规划，适度超前开展基础设施投资。在一季度我国经济下行压力加大的背景下，应加大水路等交通基础设施建设力度，进一步发挥其经济增长“压舱石”作用。

2021年沿海内河投资均同比增长

2021年，全国沿海港口和航道投资完成723亿元，同比增长15%。其中沿海港口626亿元、同比增长25%，沿海航道97亿元、同比下降24%。国家战略的实施，推动了沿海投资的大幅增长。其中，西部陆海新通道战略下的广西、长三角一体化战略下的江苏、京津冀协同发展战略下的河北，完成投资规模较大，成为带动全国沿海投资增长的主要动力。

围填海制约和储备项目不足，导致了去年下半年投资大幅下降，沿海港口和航道投资逐步下降主要是在建项目陆续进入收尾期，未完工项目受港建费停征影响投资放缓，储备项目因围填海等制约，前期工作推进缓慢，新开项目不足。

2021年，全国内河港口和航道投资完成743亿元，同比增长6%，其中内河港口270亿元、同比增长19%，内河航道473亿元、同比下降1%。码头集中开工推动了内河投资较快增长，主要是受沿江港口加快资源整合、构建新发展格局等宏观形势影响，以及非法码头治理后，短期能力缺口急需加快补齐，长江干线、西江航运干线等沿线集约化、规模化港口建设加快推进，一批港口项目开工建设。

外部要素的制约，导致东部地区内河航道投资增速显著下降，东部地区同比下降12%，降幅达25亿元，上海、江苏、山东等航道建设投资下降明显，主要是延续性项目较多，计划新开工项目受土地、环评、资金等外部条件影响而推进滞后。

重大项目开工将对投资产生积极影响

2021年水运建设投资总体呈“高开低走”态势，资金难、围填海难、用地难、环评难等问题导致新开工项目后劲不足。

据了解，2020年港建费停征后，2021年中央资金无法支持沿海航道建设，通过临时渠道等支持内河水运的投资远低于“十三五”期的年均水平。受此影响，2021年下半年沿海航道投资下降60%、内河航道投资同比无增长，2022年一季度增速仍旧疲软。由于大型码头建设配套航道和防波堤，加之围填海等问题尚未解决，水路交通固定资产投资面临较大压力。

在沿海港口和航道投资方面，预计2022年投资增速将进一步放缓。主要原因是沿海项目新增围填海审批难，新开工和储备项目不足，实施的不确定性较大；缺少中央资金带动，地方对沿海航道投资的积极性和力度均会下降，并将进一步反向影响码头建设；沿海港口吞吐量增速放缓，企业将根据市场形势主动调整建设节奏。

在内河港口和航道投资方面，预计2022年投资增长存在不确定性。当前，内河港口建设仍处在加快资源整合、提升集约化水平、补齐能力短板的关键期，建设强度仍处高位。总投资约680亿元的平陆运河，以及通扬线、长湖申线、杭申线、钱塘江等投资较大的航道项目有望开工，将对投资产生积极影响。但是，受疫情和环评、用地等要素制约影响，部分项目建设和前期工作略有滞后，且内河航道对中央资金补助依赖度较高，中央资金政策和渠道如不能尽快解决，将影响地方建设的积极性。

多方发力破解建设项目制约因素

基于当前水路交通固定资产投资的现状和预测展望，笔者建议，国家主管部门应尽快落实水运建设中央资金渠道，建立水运建设资金的长效保障机制，以便让续建航道项目迅速形成有效投资。

同时，建议相关部委加强协调，在国家重大项目新增围填海、加快处理围填海历史遗留问题、内河高等级航道用地预审、港口规划环评审查等方面同向发力，落实中央关于扩大有效投资的有关要求。如相关要素制约能得到破解，预计将有超过20个航道项目和一批码头项目可在年内开工。

地方交通运输主管部门也应加强项目储备，系统做好项目前期研究，形成“储备一批、开工一批、建设一批、竣工一批”的良性循环。

（本文发表于2022年4月26日中国交通报）