优化国际中转业务提升航运枢纽地位

徐杏 沈益华 朱鲁存 徐力 高天航

集装箱国际中转规模和比例作为衡量国际航运中心建设、航运枢纽地位的一项重要指标，一直以来成为我国沿海集装箱干线港积极发展的方向之一。近几年来，随着国内外经贸、航运形势的变化，以及沿海捎带等政策的调整，我国沿海港口集装箱国际中转业务呈现出新的亮点，也面临新的机遇和挑战，有必要采取措施推动优化发展，以提升我国沿海港口的国际航运枢纽地位。

沿海港口集装箱国际中转业务增长较快

2020年，我国沿海港口集装箱国际中转规模达到1350万标箱；2015年以来年均增长5.3%，高出同期集装箱吞吐量增速0.9个百分点。2021年，受周边国家疫情严重导致港口拥堵以及运转不正常等因素影响，我国沿海港口吸引了部分日本以及东南亚等国家的国际中转业务，国际中转规模达到1470万标箱，同比增长8.7%，与国际航线增速相当。

与韩国国际中转业务集中于釜山港不同，我国国际中转业务呈现各集装箱干线港分散发展态势。其中，上海港、深圳港、宁波舟山港、厦门港分别占全国国际中转规模的41.5%、24.7%、18.4%和7.4%。此外，广州、青岛、天津以及北部湾等港口也加快发展国际中转业务，但整体规模仍较小。

多因素驱动国际中转业务稳步增长

全球集装箱航线组织格局以及船公司的经营策略是驱动国际中转业务发展的主要因素。我国沿海港口所处航区位置具备为日本、东南亚以及中国台湾地区的集装箱分别中转至欧非、美西等不同干线的条件。加之亚欧等干线船舶从1.8万标箱增至2.4万标箱的大型化趋势，以及不同船公司之间的航线、舱位调配，由此产生了大小船换装、干线捎带等国际中转需求。此外，近两年，因船舶换线调整、船舶维护和脱硫设施改造而产生的整船换装中转需求也有明显增长。

我国作为全球贸易和供应链核心的地位稳步提升，规模优势催生国际中转业务加快发展。我国是全球最大的商品贸易国，与各贸易伙伴相对均衡发展，集装箱海运量占全球的20%，航运网络发达，规模效应显著。全球前十大集装箱港口中我国占七席，上海港、宁波舟山港、深圳港的国际航线增至300条以上，覆盖各主要贸易经济体的大部分港口，可有效吸引不同航线的国际中转业务。此外，随着上海、深圳等区域贸易中心地位的不断提升，大量跨国贸易商或供应链企业将上述港口作为区域中转枢纽，带动了国际中转及集拼等业务的增长。

我国沿海港口提升服务效率，优化口岸营商环境，对国际中转的吸引力稳步提升。沿海八大集装箱干线港基本都能接受1.8万标箱以上船舶的挂靠；拥有全球领先的基础设施条件，自动化程度高，服务水平以及处理能力显著高于东南亚、日本等港口，发展国际中转业务的优势明显。深圳、厦门口岸通过减税降费、创新国际中转集拼监管模式，压缩通关时间，降低中转成本。上海着力解决外高桥、洋山两个港区、两个关区的物理空间隔离、流转不畅等问题，打通跨关区的国际中转业务。

未来我国集装箱国际中转业务机遇与挑战并存

当前，我国各集装箱干线港的国际中转规模仍较小，仅上海港突破600万标箱，占集装箱吞吐量的13%，远低于韩国釜山港的50%，但全国总量规模已超过韩国。未来发展机遇与挑战并存。

沿海捎带试点政策的扩围将对国际中转业务产生不确定性影响。2021年12月，交通运输部发布《关于开展境外国际集装箱班轮公司非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务试点的公告》，将吸引大连港、天津港、青岛港等环渤海港口原先通过韩国釜山港国际中转的部分业务回流。目前海关对中资方便旗的沿海捎带试点按内支线进行监管，退税时效性不强，流程较为繁琐，效果不明显。若扩围政策能按现有国际中转业务进行监管，则政策效果将明显提升，预计可为上海港带来约200万标箱的国际中转规模。

国际贸易中心将带来国际中转集拼的较快增长，但制约因素仍较多。未来，我国国际贸易枢纽地位仍将继续巩固，并将形成以我国为中心、东南亚及非洲等国家制造业梯度升级的区域贸易格局以及供应链体系，加之我国外贸进口规模持续增长，将带动国际中转、分拨及集拼业务的低基数、高增速增长态势。但相比釜山、新加坡等自由港，我国在口岸监管便利性、中转效率和成本等方面仍有较大差距，且航区位置也有一定劣势。

国内外港口竞争加剧，国际中转仍面临较大增长压力。一方面，新加坡、韩国釜山等传统国际航运中心仍持续发力，通过港口扩建、税费优惠、功能拓展等举措强化国际航运枢纽地位，仍将挤压我国的国际中转业务。另一方面，随着全球制造业向东南亚国家转移，马来西亚、越南、印度等国的集装箱港口规模持续扩大，航线辐射能力稳步增强，将逐步分流我国沿海港口的国际中转业务。加之国内港口之间的竞争，难以形成合力并实现规模经济效应。

建议合力推进国际中转业务优化发展

国际中转对提升我国集装箱干线港的国际枢纽地位、增强资源配置能力和供应链保障能力，拓展船舶、航运服务和加工增值业务、助力加快建设交通强国具有重要作用。建议在现有船公司市场运作基础上，进一步发挥政府引导作用，合力推进主要集装箱干线港国际中转业务的集聚发展。

集中优势资源，重点推进上海港、深圳港等干线港国际中转业务集聚发展。为提升与釜山港、新加坡港的竞争力，建议抓住东南亚港口受疫情影响的时机以及RCEP机遇，在国际航线网络发达、外贸进口规模领先的上海、深圳等主要集装箱干线港，实施更开放的口岸政策，集中发展各项国际中转业务，优化航线组织，形成日俄—欧、非洲，中国台湾、东南亚—美西等特色航线的国际中转优势。进一步引导拆拼箱、分拣、包装及航运金融等增值服务以及国际采购、贸易业务在上述主要干线港的集聚发展，重点扶持上海港东北亚空箱调运中心的建设和发展。

将沿海捎带业务按国际中转进行监管，为货主企业提供更高效便捷的供应链保障。为真正发挥沿海捎带业务政策效果，吸引北方港口到釜山港国际中转业务回流至上海港，建议海关将沿海捎带业务纳入国际中转模式监管，进一步简化备案等监管流程。若仍按内支线监管，则建议将大连港、天津港集装箱港区纳入启运港退税范畴，提高企业资金周转效率。简化上海港中转作业流程，优化航线组织，有效保障国际中转舱位、船期安排以及中转效率，增强与釜山港的竞争力。

优化口岸监管模式，降低国际中转成本，提高物流效率。贯彻落实国家减税降费精神，借鉴釜山港发展国际中转业务的经验，降低或免收中转、堆存等港口使用费。简化国际中转备案、账册管理，优化国际中转集拼的舱单管理。完善信息化、电子化等监管手段，打造可视化的物联网监管平台，降低监管风险。允许口岸清关货物进入集拼中心，放宽国际异地拼箱等多业态混拼限制，统一监管场所和监管标准，减少移库环节和成本，推动实现一般贸易、加工贸易和转口贸易的融合发展。

完善信息服务平台功能，配套金融外汇等服务功能，强化国际中转业务吸引力。创新信息化、智能化手段，构建完善国际中转集拼等综合服务平台，有效对接海关、电子口岸、码头等系统平台，实现对货物进出监管区、拆箱、位移、拼装等作业的系统管控，实现电子数据的传递和交换，为各类客户提供中转分拨、进出口集拼、清关等线上业务操作以及单证流转、货物库位信息的实时跟踪查询等功能。同时，为开展国际中转集拼的跨国采购、贸易和供应链企业提供更为便利的转口贸易融资、离岸金融以及外汇等配套服务，降低企业综合运营成本。

（本文发表于2022年6月23日中国交通报）